6月10日晚，京津冀交通一体化重点项目京唐铁路重要控制性节点跨潮白新河特大桥节段预制胶拼连续梁顺利合龙。该桥长1.01公里，由2联（48+80+48）米连续梁和16跨40米简支箱梁组成，横跨天津市宝坻区潮白新河。

据了解，节段预制胶拼法施工技术在我国高速铁路桥梁的应用时间还不长，成熟的施工经验不多。目前，国内应用该工法施工的铁路桥梁多为32米双线简支箱梁及(40+56+40)米双线连续箱梁。其中，中跨80米的双线连续箱梁在国内尚属首次，为目前亚洲采用节段胶拼预制法施工的最大跨度连续梁铁路桥。节段预制胶拼梁施工实现了铁路桥梁“新技术、新设备、新材料、新工艺”四新技术，与传统连续梁挂篮施工相比，具有作业效率高、施工工期短、安全风险低、环境影响小等优势，对中国高铁施工技术“走出去”具有重要意义。

由于该项目涉及施工工艺创新，中国国家铁路集团于2016年将其列为重大科研课题，由中铁二十四局集团和中铁五院联合承担专项施工和科研实践任务。据中铁二十四局集团京唐铁路五标项目经理王谦介绍，该工程创新点主要有以下几个方面：一是首次采用短线法预制测量软件“Measure Data Calc”（简称MDC）。通过蓝牙技术的介入，可在观测塔建立精密水平控制网和高程控制网，采集梁段数据信息，通过高精度自动化测量系统建立实时预警、远程监控的信息平台，确保节段胶拼梁架设时能精准对接施工。二是采用全自动三维数控液压定型钢模，模板布设传感器，内置数字化控制模块，模板调节精度控制在1毫米之内。可与MDC控制软件建立网络连接，实现匹配梁的采集计算、自动复算以及精确调整。具有调整精度高、调整速度快等优点。机械化、信息化程度高的特点。三是节段胶拼连续梁0#块采用预制吊装墩顶固结工艺，其余节段架设采用对称左右下放各3个节段，通过线型监控调整后，进行临时张拉及永久预应力张拉及压浆的施工工艺。对称张拉拼装及分组悬拼式工艺优化了节段胶拼连续梁预应力体系，保证了节段胶拼连续梁施工工艺的科学性。王谦打了一个比喻：“如果将这些连续梁节段比做积木，那么此次施工就是按设计将这些积木化零为整，吊装后再进行胶拼。相比连续梁传统施工方法，这样效率更高，工期更短，安全风险低，对环境影响也小。比如，传统连续梁挂篮施工必须在桥墩施工完成后进行，而后大约10至15天可完成一个连续梁节段；采用胶拼施工的话，连续梁节段可提前在工厂预制，不仅梁体预制可与桥墩施工同期进行，连续梁胶拼也可每天完成一个节段，大大缩短了施工工期。到目前为止，受疫情影响延误的工期已全部追回，预计跨潮白新河特大桥节段预制胶拼连续梁的第2联将在11月合龙，到11月中旬左右，我们五标段梁部结构施工将全部完成，可进入无砟轨道施工阶段。”

京唐铁路起点位于北京站城市副中心站，途径北京通州、河北廊坊、天津宝坻、河北唐山，终点位于河北省唐山市唐山站，线路长148.7公里，最高设计时速为350千米。京唐城际铁路公司工程部部长安彦鹏表示，截至目前，京唐铁路宝坻至唐山段路基主体工程已全部完成，桥梁下部结构完成设计的98%，箱梁预制完成设计的65%，箱梁架设完成设计的45%，连续梁完成设计的78%。预计2020年底前完成天津段箱梁架设，2021年4月宝坻至唐山段具备铺轨条件。

“京唐铁路是落实京津冀协同发展国家战略，推进京津冀交通一体化率先突破的标志性工程，预计到2022年底具备通车条件。项目建成后，京唐铁路将与京滨铁路一起成为继京津城际、京沪高铁后京津间的第三条高铁通道，有力地促进京津冀铁路的互联互通。目前，京滨铁路建设也在加速推进，从宝坻南站到北辰站已全面开工，从北辰站到滨海新区正结合机场T3航站楼进行一体化的设计，建成后将直通滨海新区。”天津市交通运输委副主任杨树海介绍，截至目前，我市铁路、公路、港口等重大项目已全面“满血复工”，京津冀交通一体化相关重大项目也在全力推进。这些项目中，京滨城际铁路、京唐城际铁路、津兴铁路等“轨道上的京津冀”建设项目，将分别形成北京—天津—滨海新区通道、北京—天津—唐山通道、天津—大兴国际机场通道，全部建成后将与现有的京津城际共同构成“四条高铁”通北京的格局，实现京津冀核心区“0.5小时”通勤圈。